Selkä seinää vasten: Gigaluokan teollisuusinvestoinnit tarvitsevat megaluokan liikenneinvestointeja

Ennen näkemättömän suuri teollisuusinvestointien aalto on pyyhkäisemässä yli koko länsirannikon. Suunnitteilla on useita vedyntuotantolaitoksia, tuulivoimapuistoja, akkuteollisuuden arvoketjuihin kytkeytyviä hankkeita, malminjalostuslaitoksia, metsä- ja terästeollisuuden vihreää tuotantoa sekä kiertotalouden ja bioenergian investointeja. Läntisen Suomen kauppakamarit arvioivat, että läntiselle rannikkovyöhykkeelle olisi tulossa investointeja jopa yli 40 miljardin euron edestä vuoteen 2030 mennessä¹.

Samalla kun näitä gigaluokan investointeja suunnitellaan, on maailman geopoliittinen tilanne muuttunut radikaalisti. Täällä Pohjolan perukoilla olemme kirjaimellisesti selkä seinää vasten: Suomen vienti- ja lentoyhteyksien eteen on idässä noussut piikkilanka-aitaa, joka tulee vaikuttamaan ulkomaankauppaan vielä pitkään. Logistiikka- ja hankintakustannukset kasvavat; tavarat joutuvat etsimään uusia reittejä, mutta myös uusia asiakkuuksia sekä luotettavampia kumppanuuksia haetaan. Ulkomaankuljetukset tulevat suuntautumaan käytännössä ensisijaisesti etelään ja länteen.

Ulkomaankaupan ja kansainvälisen liikenteen osalta Suomen tukeutuminen vain yhden tai kahden eteläisen satama- tai lentoyhteyden kehittämiseen olisi turhan riskaabelia. Maan sisällä taas pelkän etelä-pohjoissuuntaisen liikenneinfrastruktuurin kehittäminen ei ole mielekästä, koska yli 90 % Suomen tavaraliikenteestä kulkee meritse ja tästä suuri osa läntisten satamien kautta².

Huoltovarmuuden kannalta on tärkeää varautua myös siihen, että ulkomaan kuljetuksia Euroopan satamiin voidaan Itämerellä jatkossa häiritä. Tällä olisi huomattavia vaikutuksia Suomen tavaraliikenteelle ja siten koko kansantaloudelle. Lisäksi jos Sipilän hallituskaudella käydyt liikennepoliittiset keskustelut olisivat toteutuneet, niin Suomessa olisi enää ehkä noin 3–5 satamaa ja 5 lentoasemaa. Kuinka haavoittuvaisia silloin olisimmekaan? Nykyisessä tilanteessa satamista ja lentoasemista luopumista ei voi enää kuvitellakaan. Onneksi hallitusohjelmassa on nyt tunnistettu kriittisen infran merkitys.

Raideliikenne ja Merenkurkun kiinteä yhteys näkyvät uudessa maakuntakaavassa

Pohjanmaa on saamassa pian uuden maakuntakaavan 2050. Uudessa maakuntakaavassa on muodostettu rohkea kuva länsirannikon, mutta myös koko Suomen, tulevaisuutta ajatellen. Maankäyttövarauksien osalta teollisuusinvestoinnit ja kasvu pyritään mahdollistamaan. Samalla kaavassa pyritään kuitenkin varautumaan isoihin liikenteellisiin ja logistisiin muutoksiin. Tarkoituksena on mahdollistaa liikenteen käyttövoimien murros kohti fossiilitonta liikkumista. Maankäytön osalta muutokset liikennejärjestelmässä tulevat olemaan valtavia. Pohjanmaan maakuntakaava tulee jatkossa mahdollistamaan täysin uuden raideyhteyden eli ns. Rantaradan (osana Helsinki–Turku–Pori–Vaasa–Oulu–Tornio-yhteyttä) sekä Merenkurkun kiinteän yhteyden (Vaasa–Uumaja) selvittämisen.

Toteutuessaan Rantaranta voisi yhdistää kaikki Suomen länsirannikon kaupungit ja satamat toisiinsa, mahdollistaen päästöttömän liikenteen, pendelöinnin ja tavarakuljetukset. Sisämaasta satamiin pistävien pistoraiteiden sijaan radoista voisi Rantaradan kanssa muodostua todellinen raideverkosto, joka olisi huomattavasti joustavampi kuin nykyinen puumainen rakenne. Rantarata voisi myös toimia nykyisen Pääradan rinnalla kaksoisraiteentavoin ja vapauttaa merkittävästi Pääradan ratakapasiteettia. Kytkeytyminen Euroopan rataverkkoon voisi tapahtua Helsinki–Tallinna-tunnelin, Merenkurkun kiinteän yhteyden ja Tornio–Haaparannan kautta. Uusi raideyhteys tulisi heti alusta asti rakentaa eurooppalaiseen raideleveyteen, johon soveltuvaa kalustoa on saatavilla Suomen nykyistä kalustoa helpommin. Tämä madaltaisi huomattavasti kynnystä tulla Suomen raidemarkkinoille.

Maakuntakaavassa on varauduttu myös Merenkurkun kiinteän yhteyden selvittämiseen. Maan kohoaminen asettaa täällä haasteita meriliikenteelle väyläsyvyyksien vähitellen mataloituessa. Samalla kuitenkin avautuu uusia mahdollisuuksia: mm. pengertien rakentaminen kauas ulkosaaristoon Valassaarille olisi jo nyt mahdollista kohtalaisin kustannuksin. Ruotsin puolelta taas on mahdollista tulla vastaan Holmön saarelle. Suomen ja Ruotsin yhteyksien välille jäisi vain noin 20 km merta. Tuota väliä olisi mahdollista kulkea laivalla, kuten nykyisinkin. Laivaliikenteen vuorotiheys maiden välillä, ja siten myös kuljetuskapasiteetti, saataisiin tällöin moninkertaistettua nykyiseen verrattuna. Todellinen kiinteä yhteys muodostuisi kuitenkin vasta sillan tai tunnelin rakentamisen kautta. Vaikka etäisyyttä Ruotsiin on meillä saman verran kuin Helsingistä Tallinnaan (n. 80 km), antaa mataloituva saaristo meille yhden merkittävän edun: nimittäin sen, että Merenkurkussa tunnelin pituus olisi vain neljäsosa Helsinki­–Tallinna-tunnelista. Maakuntakaavassa kiinteä yhteys voi kuitenkin liikenneväylien lisäksi tarkoittaa myös muuta kiinteää infrastruktuuria, kuten tietoliikenneyhteyksiä tai sähkönsiirtoverkkoja.

Vaikka maakuntakaavassa on tehty rohkeita avauksia, pitää valtion myös uskaltaa investoida rohkeasti liikennehankkeisiin, joilla liikennejärjestelmämme ja kytkeytyneisyytemme muutetaan olennaisesti eurooppalaisemmiksi. Megaluokan liikenneinvestointeja tulee tehdä, vaikka Suomen talous olisikin menossa kohti taantumaa. Kyllä: riski pitää ottaa, vaikka entistäkin velkaa olisi jo korvia myöten. Samalla kuitenkin luodaan mahdollisuuksia jo orastavalle talouskasvulle: gigaluokan teollisuusinvestoinneille, jotka luovat uusia vientituotteita, mahdollistavat fossiilittoman liikkumisen ja vähentävät Suomen logistista takamatkaa. Meidän tulee siis olla jatkossa kiinteä osa Eurooppaa eikä vain se ainainen saari – saari, jolla on omat poikkeuksensa.

Uskallammeko siis suunnata ja avata rohkeasti oven länteen? Vai pysymmekö Euroopan perukoilla selkä seinää vasten ja tyydymme katselemaan horisonttiin painuvaa punaista aurinkoa?

Tero Voldi, liikenneasiantuntija, Pohjanmaan liitto

Lähteet:

1 Läntisen teollisuusvyöhykkeen investointien ja liikenteen tulevaisuus. Tulevaisuusorientaatio liikennejärjestelmän kehittämisessä. 06/2023. Kauppakamarit.

2 Merenkulun avainluvut. Suomen varustamot. Viitattu 5.10.2023.

Kuva: Joonatan Knuutila